decreto legge 12 settembre 1983 n 463
Disambiguazione – Se stai cercando l'omonimo percorso della città di Padova, vedi Grande Raccordo Anulare di Padova.
Autostrada A90
Grande Raccordo Anulare
Denominazioni ufficiali e alternative
È noto che il nome dell'autostrada è in realtà un eponimo ufficioso dell'ingegner Eugenio Gra, il principale ideatore e sostenitore dell'opera, nonché Direttore Generale dell'ANAS all'epoca della realizzazione. L'apporto di Gra fu di tale rilevanza da divenire consuetudine che tutti coloro coinvolti nel progetto si riferissero alla strada, nelle fasi di progettazione e costruzione, con il nomignolo «Il Gra». Per mantenere tale nomenclatura fu quindi studiato ad arte il noto acronimo Grande Raccordo Anulare.
Il GRA è conosciuto con diversi altri appellativi, fra cui:
- A90: è il numero ufficiale tra le autostrade italiane. Tuttavia questa recente denominazione, assegnata nel 1999, è sconosciuta ai più e non è utilizzata nella segnaletica stradale, neanche sui tratti ampliati di recente apertura.
- Circonvallazione Settentrionale, Circonvallazione Orientale, Circonvallazione Meridionale e Circonvallazione Occidentale: queste sono le denominazioni ufficiali nella toponomastica della città di Roma, adottate quando il GRA non era ancora un'autostrada, e tuttora utilizzate in molte mappe stradali (ad esempio nell'inserto delle Pagine Gialle Tuttocittà e in Google Maps) e nelle targhe toponomastiche della città.
- E80: è il percorso dorsale ovest-est Lisbona - Gürbulak (confine di stato tra Turchia e Iran), secondo la classificazione della rete stradale internazionale europea che, per quanto riguarda il GRA, comprende il tratto tra l'A24 Roma-L'Aquila-Teramo e l'A91 Roma-Fiumicino.
- «Il Raccordo»: così è comunemente chiamato dagli abitanti di Roma.
Le denominazioni estese o abbreviate in uso sulla segnaletica stradale non seguono una particolare convenzione, comparendo alternativamente nelle seguenti forme: A GRA, A G.R.A., G.R.A. o GRA, Grande Raccordo Anulare, Autostrada del Grande Raccordo Anulare o semplicemente Raccordo Anulare.
Storia
Le origini (1946-1948)
La genesi del GRA si colloca nel periodo dell'immediato dopoguerra, all'indomani della nascita della Repubblica Italiana. Con un Decreto del Ministro Giuseppe Romita, il 27 giugno 1946 venne istituita l’ANAS, Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali (oggi ANAS S.p.A.), nata sulle ceneri dell'AASS (Azienda Autonoma Statale della Strada), e fu scelto come Direttore Generale Eugenio Gra. Il compito della nuova azienda era duplice: da un lato si doveva procedere con la riparazione di oltre 20.000 km di strade ed opere viarie distrutte o danneggiate dagli eventi bellici, dall'altro era necessario un sostanziale piano di sviluppo dei trasporti per dare uno slancio alla ripresa economica.
In questo periodo di ferventi attività di ricostruzione post-bellica un numero consistente di progetti di sviluppo edilizio e dei trasporti furono realizzati con evidente risolutezza. Tra questi vi era lo schema progettuale dello stesso Gra, approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dal nuovo Consiglio di amministrazione dell'ANAS il quale prevedeva, fra l'altro, una Nuova strada di circonvallazione della città di Roma che avrebbe collegato tutte le vie consolari della capitale con un tracciato a scorrimento veloce, privo di intersezioni a raso e quanto più possibile equidistante dal centro cittadino. Il progetto riprendeva ed espandeva la metodologia della viabilità tangenziale, introdotta a Roma dal Piano Regolatore del 1909 di Edmondo Sanjust di Teulada, il quale per primo regolamentò l'espansione della città fuori dalle mura aureliane, prevedendo una strada di circonvallazione larga 60 metri e lunga circa 25 km che oggi corrisponde pressappoco al tracciato della Tangenziale Est, di Viale del Foro Italico (anche nota ai romani come L'Olimpica) e della Circonvallazione Gianicolense. La razionalizzazione dei flussi di traffico al di fuori del centro storico si dimostrò particolarmente necessaria per Roma, la cui conformazione radiale delle vie consolari provoca frequenti congestioni stradali, aggravate da una rete viaria inadeguata ad accogliere alti flussi di traffico e difficilmente ampliabile.
Il GRA fu un'opera che fece parlare molto di sé, fin da prima dell'inizio dei lavori, trattandosi, fra l'altro, di una tra le prime applicazioni pratiche della Legge Urbanistica n.1150 del 17 agosto 1942, che regolamentava l'attuazione di opere sistemiche di interesse cittadino nel territorio del Comune. Se la circonvallazione di Sanjust si prefiggeva di integrarsi nel tessuto urbano, costituendone non solo il supporto alla circolazione stradale ma anche il vero e proprio confine cittadino, il GRA si spingeva ben oltre, con un tracciato stradale, per l'epoca, decisamente lontano dalla città e lungo quasi il triplo.
Sul progetto e sui suoi fautori giunsero forti critiche, da parte di urbanisti, politici e di buona parte dell'opinione pubblica, ulteriormente inasprite dalla particolare situazione sociale ed economica che la città stava vivendo: Roma era appena uscita da un conflitto estenuante che aveva lasciato segni profondi. La popolazione pensava soprattutto a soddisfare i suoi bisogni primari, c'era penuria di alloggi, di servizi, di lavoro; la ricostruzione, sebbene avviata, procedeva lenta e faticosa. Da più parti ci si interrogò sulla reale necessità di quest'opera e furono sollevate numerose obiezioni: si diceva fosse lunga, troppo costosa, che non rispecchiasse i reali bisogni della città, che fosse troppo lontana dalla città per risultare in qualche modo utile, che non avrebbe migliorato sostanzialmente il problema della disoccupazione nonostante le maestranze impiegate per la costruzione, che era oltremodo sproporzionata per il traffico stradale dell'epoca. Qualcuno ipotizzò addirittura che il GRA fosse la "chiave di volta" di un piano di lottizzazione da parte di gruppi di potere, con la complicità dei governi dell'epoca.
La costruzione (1948-1951)
Alla fine degli anni '40 le aree attraversate dal raccordo erano ben oltre il limite della città edificata, in pieno Agro Romano, totalmente sgombre né destinate ad altri scopi. Ciò spiega la ragione per cui fu possibile, grazie all'ampia discrezionalità, oltre che all'orografia favorevole, disegnare un percorso quasi perfettamente circolare, che coincideva ampiamente con la circonferenza delimitante i terreni da sottoporre a bonifica, identificati dalla legge del 1878 nota come della bonifica dell’Agro Romano.
Il centro dell'anello fu posto sul Miliario aureo dell'Urbe antica, nei pressi del Foro Romano (così come accadeva per le antiche vie consolari, le cui progressive chilometriche erano calcolate da qui), distanziandosene di poco più di 11 km. (il settimo miglio) I lavori ebbero inizio nel 1948.
Nelle intenzioni originali, considerate le dimensioni contenute di Roma, il Raccordo Anulare aveva la funzione primaria di evitare l'attraversamento del centro cittadino al traffico di passaggio, più che di fornire una viabilità di circonvallazione per raggiungere le sue diverse zone in tempi più rapidi, tant'è che fu originariamente progettato e realizzato a due corsie su singola carreggiata, privo delle caratteristiche peculiari di un'autostrada. Ciò è evidente, ad esempio, dalla diversa architettura e altimetria dei ponti dell'attraversamento nord del Tevere. Il primo, il ponte storico della diga della centrale idroelettrica di Castel Giubileo, fu aperto nel 1951, il successivo fu costruito negli anni '70. Differenze analoghe sono riscontrabili anche sui ponti dell'attraversamento meridionale del fiume.
Ci vollero diversi anni dalla sua inaugurazione (quando il boom economico e l'enorme espansione urbanistica della città determinarono un aumento esponenziale del traffico automobilistico) perché si evidenziasse l'utilità di un'opera altrimenti molto criticata. L'incremento del trasporto su gomma trasformò il Raccordo in una struttura fondamentale non solo per la viabilità, ma anche (nel bene e nel male) per i futuri piani di espansione della città, costituendo da questo momento in avanti il protagonista dei successivi Piani Regolatori.
L'esercizio (1951-1982)
Il primo tratto (Via Appia - Via Aurelia) fu inaugurato il 7 agosto 1951, a cui seguirono:
- 24 luglio 1952: tratto Via Flaminia - Via Tiburtina
- 1955: tratto Via Tiburtina - Via Appia
In circa cinque anni il raccordo era compl
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